– На что книжка? Все равно забудешь. Да и не трудно забыть – слова мудреные, дикие.
Озеро называется Манасаровар, а реки – Пенджаб, что значит пятиречье. Слова тебе
эти трудны, а вот ты припомни: пиджак и мы на самоваре. Ну, не забудешь?

Вл. Гиляровский

Есть на этом свете гора, почитаемая сразу в нескольких религиях – буддизме, боне, джайнизме и индуизме. Это Кайлас (Кайлаш), один из пиков Трансгималаев, находящийся в Тибете недалеко от стыка границ Непала и Индии. Говорят, на его вершину не ступала нога человека.

Если верить интернету, разрешение от китайцев на восхождение на Кайлас получили всего несколько человек в разное время, в том числе один из величайших альпинистов в истории – Райнхольд Месснер. В итоге все отказались идти на гору. Кто, как Месснер, по причине веры, кто – из-за протестов верующих.

Мне довелось видеть «живьем» другую такую гору (до Тибета вообще и до Кайлаcа в частности мечтаю добраться) – это Мачапучарре в Непале. На нее единожды совершили подъем – в 1957 году, но из уважения к религиозным чувствам местных жителей альпинисты не дошли до вершины пятидесяти метров, после чего восхождения запретили. Глядя на этот пик, я думал: а если представить, что появится альпинист, ничего не знающий об этом мире, не разбирающийся в религии, то есть просто чистый лист. И ему скажут, вот, мол, есть гора, на которую никто не поднимался. И он полезет на нее, не ведая, какое огромное значение она имеет для миллионов людей. Получится у него или нет?

Тогда я не знал, что такая ситуация, видимо, стала реальностью, и довольно давно. В ходе работы над переводом книги «Тайная война ЦРУ в Тибете» пришлось много информации искать в архивах ЦРУ, и всплыла интересная история…

Озеро Манасаровар и гора Кайлас. Фото (с) Karl Karbach

Она связана с Кайласом, но не с альпинизмом. А точнее – с двумя святынями, идущими «в придачу» к Кайласу и находящимися неподалеку. Это озера – Манасаровар и Ракшас. Так они звучат на санскрите. По-тибетски это Мапам-юмцо и Лангар-цо. Паломники совершают обход как вокруг Кайласа, так и Манасаровара. Считается что это озеро – с живой водой, тогда как Ракшас олицетворяет темное начало. Говорят, что это сказывается это и на «характере» озер. На Манасароваре, как правило, вода спокойна, здесь водится рыба, на Ракшасе, согласно описаниям, дуют ветры, есть волнение, и рыба не живет. Но не был, не знаю. О важности и значимости Манасаровара можно писать много, но в данном случае отсылаю к литературе по теме.

Кстати, качественную информацию о горе и озерах, то есть раскрывающую религиозные, исторические, либо естественно-научные аспекты, найти не так легко, поскольку она тонет в эзотерическом бреде, который выдают на-гора различные «просветленные» личности, и генерируют турфирмы, рекламирующие поездки в регион. Из серии «прикоснуться к загадкам Кайласа и побывать в месте силы и оказаться там, где, быть может, еще не ступала нога человека». Так вот, скорее всего, ступала, причем обутая в армейский ботинок. Разгадайте эту загадку.

Вот документ из архивов ЦРУ, гриф «секретно» с которого снят в сентябре 1999 года (здесь и далее тексты документов даны жирным курсивом в моем переводе либо в оригинале).

***

Секретно

Центральное разведывательное управление

Информационное сообщение. Конфиденциально

Вернуть в библиотеку ЦРУ

Страна: Тибет/СССР

Тема: появление двух советских гидросамолетов в Тибете

Дата распространения: 10 ноября 1950 года

Далее следует большая лакуна – вымаран фрагмент не рассекреченного текста, после чего одной строчкой следующее сообщение: примерно 24 октября 1950 года два советских гидросамолета совершили посадку на озере Манасаровар.

***

2. Оригинал документа

Стоит сказать спасибо американцам за то, что пусть частично, но рассекречивают такие вещи. Конечно, очень хочется узнать, что содержится в вымаранном фрагменте, но эта информация, видимо, будет доступна не скоро.

Документ навел на некоторые мысли. Во-первых, своих информаторов у ЦРУ в это время в Тибете не имело (см. книгу «Тайная война…»). Следовательно, это был местный источник, к примеру, непальский или индийский паломник, либо, возможно, индиец, маскирующийся под паломника. Последнее кажется наиболее вероятным, если знать, на каком низком уровне были знания по истории и политике у тибетцев и непальцев в то время – они вряд ли сумели бы отличить самолет Китайской народной республики от советского. Кроме того, несмотря на идеалистическое желание Джавахарлала Неру жить в мире с коммунистическим Китаем, индийская разведка следила за происходящим в Тибете, а от индийской границы до Манасаровара меньше 50 км по прямой.

На тот момент гидросамолетов у Китая, по крайней мере, в этом регионе, не было. Хотя после поражения Японии во Второй мировой СССР отдал большое количество захваченных японских вооружения и техники китайским коммунистам, в том числе несколько сотен самолетов, машины эти либо были старыми, либо быстро «кончились» в противостоянии коммунистов с Гоминьданом.

Это видно хотя бы из того, что когда в октябре 1950 года Народно-освободительная армия Китая начала вторжение в Тибет с востока, существенную помощь в переброске войск в регион оказал Мао Цзэдуну Иосиф Сталин, предоставив для этого советские самолеты (это не говоря уже о вооружении, материально-техническом и чисто финансовом обеспечении и помощи военных советников – здесь вновь см. профильную литературу, например, Ледовский А.М. «СССР и Сталин в судьбах Китая. Документы и свидетельства участника событий: 1937-1952»).

3. Озеро Манасаровар и пик Гурла Мандхата (7694 метра). Фото найдено в сети

Годом ранее НОАК взяла под контроль Синьцзян, тоже не без помощи авиации и тоже не своей. Вот любопытный документ (подлинника у меня нет, но полагаю, в РГАСПИ можно достать без проблем):

***

№ 4. Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) о помощи в переброске дивизии Народно-освободительной армии Китая в Синьцзян 13 октября 1949 г.

Из протокола заседания Политбюро ЦК ВКП(б) № 71/70–оп.
Слушали: п. 383 – Телеграмма тов. Мао Цзе-дуна.

Постановили: утвердить проект ответной телеграммы товарищу Мао Цзе-дуну по вопросу об оказании помощи в переброске дивизии НОА Китая в Синьцзян (см. приложение). Выписки посланы: тт. Маленкову, Молотову, Булганину, Василевскому – все; Берии, Кагановичу – без приложения; Ковалеву – телеграмма.

Приложение

Тов. Ковалеву. Посетите тов. Мао Цзе-дуна и передайте ему следующий ответ на его телеграмму о переброске самолетами одной дивизии (а это минимум несколько тысяч человек) в Урумчи. «Товарищу Мао Цзе-дуну. Ваше решение о переброске одной дивизии воздушным транспортом из Сучжоу в Урумчи считаем правильным. Относительно Вашей просьбы о перевозке 1000 тонн авиационного бензина в Урумчи и из них 200 тонн в Хами сообщаем, что мы можем подать это горючее в Урумчи и в Хами автомобильным транспортом с прибытием на место 1–3 ноября. Нам необходимо знать Ваше мнение о возможности беспрепятственного прохода нашей автомобильной колонны с горючим по маршруту от Кульджи через Урумчи до Хами. Люди для усиления службы на аэродромах в Урумчи и Хами, а также пять транспортных резервных самолетов в распоряжение тов. Пен Дэ-Хуай, о которых Вы просите в своей телеграмме, могут быть поданы нами к сроку, который Вы укажете. Филиппов».

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 41. Л. 28; Ф. 17. Оп. 162. Д. 42. Л. 70. Подлинник. Машинописный текст

***

Любопытно, что дивизию перебрасывали с самого востока Китая – Сучжоу находится рядом с Шанхаем.

Ввиду отсутствия в Тибете дорог использование авиации более чем логично. А уж гидроавиации – тем более, если учесть, как много больших озер в этом регионе и насколько малая инфраструктура нужна для таких машин – не надо строить взлетно-посадочные полосы и т.д. Конечно, такими самолетами дивизию в одночасье не перебросишь, но небольшие отряды, грузы, да и просто с целью разведки – почему бы и нет?

С учетом того, что китайские товарищи плохо справлялись с авиатехникой – достаточно вспомнить откуда растут ноги у анекдотов про китайских летчиков по имени Ван Ю Шин и Ли Си Цын, – чаще всего за штурвалами советских самолетов, летавших в небе Китая, находились советские летчики.

Стоит также сказать, что СССР давно был заинтересован в Синьцзяне. Отложим раннюю историю с басмаческими движениями и т.д. и обратим внимание на 1944 год, когда на территории региона была образована просоветская Восточно-Туркестанская республика, просуществовавшая пять лет, то есть до перехода Синьцзяна под контроль коммунистического Китая. Говорят, что в том числе на урановых рудниках Синьцзяна добывался уран для советских атомных бомб.

Впоследствии СССР был заинтересован как в создании хороших транспортных коммуникаций в приграничных с союзными республиками районах Китая, так и в обучении младших китайских братьев авиаделу. Вот фрагмент еще одного рассекреченного аж в 2011 году документа ЦРУ (непонятно, почему так долго не снимали гриф):

***

Конфиденциально

Центральное разведывательное управление

Информация, полученная из зарубежных документов и СМИ

Страна: Китай – СССР

Тема: Воздушный транспорт

Источник информации: гонконгская ежедневная газета Hsing-tao (видимо, Sing Tao Daily) от 26 июля 1951 года

Китайско-Советская компания гражданской авиации начинает полеты на северо-запад и юг

Китайско-Советская компания гражданской авиации, основанная 1 июля 1950 года и начавшая работу 1 августа 1950 года, планирует с 1 августа 1951 года начать полеты в Северо-Западный и Южный Китай. (Далее идет перечисление городов, в том числе Урумчи, и сообщается, что…) …северо-западный маршрут будет заканчиваться в Тибете.

***

4. Оригинал документа

Повторюсь, не очень понятно, почему документ рассекретили так поздно, ведь СКОГА (Советско-китайское акционерное авиационное общество гражданской авиации) действовало легально и связывало города Китая с Монголией и СССР, в частности, с Алма-Атой, Читой и Иркутском. Далее цитирую три любопытных отрывка из работы А.Н. Авериной «Советское авиатранспортное присутствие в Китае (1950-е годы)»:

***

Собственной авиапромышленности у молодой КНР не было, весь самолетно-моторный парк был импортным из США, Англии, Италии и Германии и уже вырабатывал свой ресурс. Поэтому КНР была заинтересована в образовании СКОГА, учитывая предполагающиеся поставки самолетов (по маршрутам СКОГА летали сначала советские самолеты Ли-2, затем Ил-14).

Комплектование персонала (СКОГА) происходило из числа советских и китайских граждан, согласно плану, ежегодно утверждаемому правлением. Второе собрание акционеров 28 июня 1950 г. определило штат численностью 529 человек, 303 человек советских граждан (высококвалифицированные авиаспециалисты – экипажи, диспетчеры и т.д.), 226 человек китайских (низкоквалифицированный техперсонал).

Взимание (платы за перелеты) велось в валюте, имевшей хождение на территории рейса. На линиях Пекин – Ланьчжоу, Ланьчжоу – Алма-Ата, Пекин – Хами расчет производился в пекинских юанях, на линии Хами – Урумчи – Кульджа в синьцзянских долларах, на линии Пекин – Чита – в рублях. На территории Маньчжурии – в маньчжурских юанях.

***

Но вернемся в Тибет, куда самолеты СКОГА не летали. По крайней мере, официально. Дальнейший поиск по архивам ЦРУ дал еще один любопытный документ, гриф «секретно» с которого сняли в 1999 году (перевод фрагмента на русский язык):

***

Секретно

Центральное разведывательное управление

Информационное сообщение. Конфиденциально

Не распространять

Страна: Тибет/Китай/СССР

Тема: китайско-советские аэродромы в Тибете

Дата сообщения: 19 ноября 1951 года

1. После захвата Тибета китайскими коммунистами советские военные специалисты направили в регион совместные с китайцами подразделения, чтобы выяснить возможность создания летного поля между озерами Манасаровар и Ракшас. Выбранная площадка находится недалеко от границы с Непалом и в 508 милях от Нью-Дели, самолеты отсюда смогут лететь в Индию (преодолевая Гималаи) через горные перевалы.

2. Длина взлетной полосы этого аэродрома составит 8500 метров, на поле будет находиться более 70 самолетов, общее командование будет осуществлять полковник Ло-ер-ло-фу (? Lorlov) (возможно, китайское произношение фамилии Орлов). В юго-западной части аэродрома, возле озера Ракшас будет оборудован большой склад с боеприпасами, порядка 30 тысяч галлонов (около 136 тысяч литров) топлива будет храниться в юго-восточной части площадки возле озера Манасаровар.

В примечании к первому абзацу говорится, что это реминисценция статей на тему советских исследований озера Манасаровар, которые появились в газете New York Times в ноябре 1950 года.

***

5. Оригинал документа

Если утверждение про статьи в газете верны, можно предположить, что, во-первых, данные из первого документа в этой записи (см. картинку №2) просочились в американскую прессу либо были раскрыты ей намеренно. Во-вторых, если статей было несколько, возможно, существуют документы ЦРУ с подробностями, и я их не нашел, но их нашли журналисты New York Times. Либо у них были еще какие-то источники.

Так как газета хочет денег за свои ранние номера в электронном виде, я поискал ту же информацию в других газетах – не могли же ее не перепечатать. И вот что писала австралийская газета Mercury со ссылкой на австралийское отделение Associated Press 23 ноября 1950 года (фрагмент статьи):

***

Русские подобрали место для авиабазы в Тибете

В разведывательных донесениях сообщается, что два подразделения русских тщательно исследовали большие районы Западного Тибета в апреле, мае и июне и выбрали площадки для авиабаз… Главной базой будет территория между озерами Манасаровар и Ракшас. Остальной текст статьи, написанный в духе холодной войны и пугалок Британской империи, не представляет интереса.

***

6. Оригинал статьи

Но бог с ними, со СМИ, куда интереснее второй абзац из документа ЦРУ, где упоминается количество самолетов и даже некий полковник Орлов(?) – откуда эти данные? К сожалению, я не знаю. Немного в сторону — спасибо одному из комментаторов — Oven625 — на сайте risk.ru, который предположил, что длина взлетной полосы, возможно, должна быть указана в футах, а не в метрах. Тогда это будет примерно 2,5 км. Однако в документе указаны именно метры.

7. Кайлас, Ракшас и Манасаровар из Google Earth. Схема найдена в сети

Длина перемычки между озерами больше 20 км, ширина в самой узкой части – больше 4 км. Есть, где разместить взлетную полосу длиной в 9 км. Но это технические вопросы. Если же задуматься над тем, как и откуда могли прилететь те самые первые два самолета, севшие на Манасаровар осенью 1950 года, то получается следующее…

Очевидно, что самолетов должно было быть как минимум два для подстраховки экипажей. Летчики должны были уметь взлетать и приземляться (приводняться) на больших высотах. Кислородное оборудование наверняка у них было, но все же лучше, чтобы эти летчики имели хорошую акклиматизацию. Очевидно, что лететь они должны были с советской территории и вернуться туда же, поскольку на территории Синьцзяна, прилегающей к Тибету нет крупных водоемов да еще с подготовленной инфраструктурой для гидропланов.

Если эти рассуждения верны, то поиск можно ограничить бывшими азиатскими советскими республиками. Ближайшая к Манасаровару такая территория – это Киргизия. Ближе всего три озера – Чатыр-куль, которое находится почти на границе с Китаем, озеро Сонкёль, которое значительно дальше от границы, и небезызвестное озеро Иссык-Куль – шестое по глубине в мире. Первые два озера лежат на высоте выше 3 км, труднодоступны, инфраструктуры нет. А вот Иссык-Куль расположен на высоте 1,5 км, местность населена, доступ легок, и еще с 1943 года здесь находилась советская военно-морская экспериментальная база, где испытывались глубинные бомбы, торпеды и т.д. Ныне это 954-я испытательная база противолодочного вооружения ВМФ России.

Не знаю насчет гидросамолетов, но можно предположить, что на этой базе они были. Если прикинуть расстояние, от Иссык-Куля до Манасаровара, то по прямой это примерно 1400 км.

8. Выделил цветом Иссык-Куль и Манасаровар. Карта найдена в сети

Имелись ли в СССР гидросамолеты, которые летали на такие расстояния? Имелись. Например, многоцелевая летающая лодка Бе-6 – гидросамолет, выпускавшийся с 1949 по 1950 годы. Дальность его полета – 5 тысяч километров. То есть теоретически туда-обратно мог слетать даже без дозаправки. Были и другие модели гидросамолетов, тот же МДР-6 (Че-2). Дальнейшие поиски в архивах ЦРУ дали еще один документ, гриф «секретно» с которого снят в 2004 году (в тексте много лакун, но того, что открыто, достаточно):

***

Секретно

Центральное разведывательное управление

Информационное сообщение

Тема: маршруты и авиабазы гидросамолетов в Тибете

Дата документа: 30 октября 1952 года

1. Зимой 1951 года и первые два месяца 1952 года коммунисты проложили воздушные трассы и оборудовали посадочные площадки для гидросамолетов в Тибете. Первый и основной маршрут идет от озера Иссык-Куль через озеро Shemen Tsho (Charol Tsho) и Seling Tsho (Zilling Tso) к озеру Nam Tsho (озеро Нам-цо – одно из наиболее крупных в Тибете, находится в 112 км к северо-западу от Лхасы). От этого маршрута имеется ответвление с оборудованными посадочными площадками на озеро Манасаровар через озеро Nyak Tsho, расположенное в окрестностях Рутога.

К марту 1952 года советские летчики совершили пробные полеты по указанным маршрутам.

В комментарии написано, что неизвестно, эти маршруты и площадки сделаны китайцами, русскими или и теми, и другими (но – см. выше – в виду отсутствия гидросамолетов и квалифицированных кадров вряд ли это были китайцы, которым к тому же вряд ли бы разрешили летать с Иссык-Куля).

В другом комментарии указывается, что озеро Nyak Tsho впадает в озеро Pangkong Tsho. На самом деле это одно и весьма длинное озеро Пангонг-цо (Бангонг-Цо), через которое ныне проходит Линия фактического контроля – непризнанная граница между Индией и Китаем и которое стало зоной боевых действий в ходе Китайско-индийской пограничной войны 1962 года.

Еще в одном комментарии указывается, что советские строители создали авиабазу в городе Рутог рядом с озером. То есть это промежуточная авиабаза для полета к Манасаровару. Расстояние от Бангонг-цо до Иссык-Куля около 800 км по прямой.

***

9. Оригинал документа

10. Озеро Пангонг-цо. Фото найдено в сети

Остается вопрос, почему в итоге гидроавиация не получила дальнейшего распространения в Тибете. Причин может быть несколько. Во-первых, поначалу Мао Цзэдун приказал не трогать религиозную систему Тибета, и первые несколько лет китайского присутствия в Тибете, то есть с 1950 года, эту систему притесняли не сильно. И логично предположить, что на одну из крупнейших святынь (тем более не только для буддизма, но и для индуизма) этот приказ распространялся. Кстати, озера Силинг-цо и Нам-цо тоже считаются священными у буддистов.

Во-вторых, удержать в тайне создание подобных авиабаз было невозможно, например, в район Манасаровара постоянно шли паломники из Индии и Непала, погранконтроль в первые годы присутствия войск КНР в Тибете был весьма плохим. И даже позднее китайцы пускали паломников, хотя и устраивали им поголовный шмон на границе.

В-третьих, наряду с паломниками в регион попадали шпионы, и не только индийские. Тут, конечно, мало что известно, но показательна, например, история британского альпиниста Сидни Уигнала, который собрался подняться в 1955 году на Гурла Мандхату и которого наняла индийская разведка, чтобы получить данные о подразделениях НОАК в регионе и о строящемся стратегическом шоссе Тибет – Синьцзян. Китайцы Уигнала и его напарников сцапали и посадили (обвинив их в шпионаже, правда, в пользу ЦРУ), и лишь поднятая в СМИ шумиха заставила НОАК отпустить их, что китайцы сделали несколько своеобразно, вследствие чего альпинисты едва вернулись живыми.

11. Карта Тибета с упомянутыми в документе ЦРУ озерами Пангонг, Силинг, Нам, Шемен (последнее на карте с китайским названием – Lumajangdong), городом Рутог и Манасароваром и Ракшасом (названия озер даны тибетские, точно так же как Кайлас тут назван Канг ринпоче). Озера и названия выделены цветом. Карта найдена в сети

В-четвертых, то самое шоссе Каргалык – Лхаса, информацию о котором должен был собрать Уигнал, начали строить в 1951 и закончили в 1957 году. Дорога проходит в непосредственной близости от Манасаровара, а также через Рутог. Именно ее должны были перерезать тибетские отряды, базировавшиеся в Мустанге, на территории Непала, что они и делали время от времени (вновь см. книгу «Тайная война…»). По дороге доставлять военных и технику легче и проще, чем гидросамолетами.

12. Вот это шоссе, выделено красным. Карта найдена в сети

Кстати, и дороги в Тибете строились при помощи оборудования и людей из стран соцлагеря. Вот один из рассекреченных документов ЦРУ с информацией о том, что в октябре 1953 года из Чехословакии было отправлено оборудование для строительства стратегического шоссе из Китая в Лхасу, причем немало — пять поездов, как написано в оригинале. Скорее всего имеются в виду автомобильные колонны. К оборудованию «прилагались» чехословацкие и польские специалисты.

13.

Вот все, что удалось найти пока. К сожалению, налицо односторонность источников – они хоть и разные, но все американские. Необходим как минимум второй и независимый источник, но его нет. Данные о типе гидросамолетов, полковнике Орлове(?) и ответы на другие не менее интересные вопросы стоить поискать, во-первых, в архивах КНР, куда вряд ли может попасть простой смертный – некитаец, во-вторых, в индийских архивах, что тоже крайне сложно ввиду бюрократии и патологической боязни индийцев выдавать документы, касающиеся индийско-китайской границы. И, конечно, надо искать в российских военных архивах, что куда проще.

Если кто-то возьмется за поиски информации, было бы здорово. Можно таким образом открыть новую неизвестную страницу истории – как Тибета, так и нашей.

P.S. Все фотографии озер и гор найдены в сети. Если найдутся хозяева, пишите, обязательно поставлю копирайт.

4 комментария

  1. Автор верхней фотографии Karl Karbach.

  2. Леснянский

    Спасибо, Сергей, очень любопытно.
    Еще хотелось бы побольше информации о попытках восхождения (невосхождения) на Кайлас, а то в сети совсем куцые, отрывочные сведения

    • Это уже скорее к альпинистам ) Надо писать Месснеру, а с испанцами — можно испаноязычные СМИ посмотреть.

Оставьте комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *